丰田凯美瑞和东风雪铁龙C5性价比已经不能决胜了

2019-01-10   阅读:128

  物以类聚,人以群分!油腻男们聚在一起,多半会通过谈论某某品牌车辆钢板的厚度来展现自己选车方面的“扎实”功底,而面对车辆科技及安全配置的日新月异却表现出嗤之以鼻谁也不希望自己被扣上贬义的帽子,油腻已然成为一种甩不掉、避不开的生活,而很多时候生活恰恰也由不得我们进行选择。于是,占有少数几样油腻标准的个体开始了进行了有意识的改变。今天的两位主角,除了车漆颜色是有些和银色近似的香槟金外,也让我看到了它们焕然一新的姿态。是时候该一下陈旧的印象了,此前车主平均年龄35岁的凯美瑞,终于在TNGA丰巢计划的架构下完成了年轻化的。不仅是内外装设计,包括底盘及动力总成也发生了翻天覆地的变化。它已不再是那个以舒适、中庸见长的凯美瑞了,Ⅹ形网格状格栅特意采用了彰显运动气息的黑色涂装,源于双体船设计灵感的两侧进气口更是拉伸了前脸的视觉宽度。

  丰田毫不吝啬地给八代凯美瑞配备了全LED光源,三道L型日间行车灯的加入,让整个灯组动感且饱满。同样,新C5的前大灯组也采用了全LED光源,而分体式灯腔的设计为它增添了几分与干练。前置摄像头藏在双人字Logo的下方,不仅是全景影像的一部分,更可作为行车记录仪使用。八代凯美瑞的车身尺寸为4900×1840×1455mm,轴距为2825mm。为了营造更动感的车身姿态,八代凯美瑞将车身高度进行了降低。而与之相比4825×1860×1480mm的新C5则是在宽度和高度上要优于八代凯美瑞,轴距仅比八代凯美瑞小了10mm。新C5的225/55R17双色Y字型轮圈十分动感,装配了主打静音和低阻的米其林浩悦轮胎。而八代凯美瑞运动版则搭配了235/55R18的普利司通泰然者系列轮胎,看来即便是运动版车型,主打舒适依旧是它的主旋律。

  双边四出排气,类似于雷克萨斯LC样式的尾灯外形,运动版凯美瑞的脾气从来没有这么大过。尾箱上沿还自带扰流小尾翼,与全LED尾灯配合,让我这个岁数的85后挑不出毛病。新款C5的车尾与改款前的变化并不大,焦点集中在名为“Quad-8”结构的尾灯处,点亮后呈现出两个8字的LED灯带,夜晚很显档次。C5的标志性设计双曲面后风挡也没有变化,值得吐槽的是双边共两出的镀铬排气居然是假的,不过这好像是法系车的设计手法。八代凯美瑞的S形中控,让其彻底摆脱了油腻的头衔。仪表台上档次的真皮缝线包裏,细腻的接缝做工颇有些雷克萨斯的味道。不规则的曲线分割,也并未影响中控屏的操作。7英寸触屏的分辨率很高,不过深蓝色的∪界面做的不够吸引眼球。这套多系统支持蓝牙、USB或A∪X连接手机播放音乐,但是不支持 Car Play。想要获得更好的互联体验,驾乘者必须下载特定的APP才行,用起来不如新C5方便。而且黑色钢琴烤漆的面板,也成了指纹与划痕的收集器。

  尺寸变小后的方向盘,握感更加灵活出色,ACC自适应巡航、跟车距离调节、车道偏离辅助等主动安全按键被整合到了方向盘上,不足在于按键的阻尼有些偏硬。排感官上能够吹死副驾驶的空调出风口,拉伸了新C5内饰的视觉宽度。金属拉丝面板配合8英寸悬浮式液晶屏,一扫家族大哥C6的复古皮包风,营造出年轻动感的视觉效果。带况显示的地图、全景影像、即插即用的 Carplay,都是八代凯美瑞运动版所不具备的功能。新C5真皮方向盘的触感要比八代凯美瑞运动版更出色,尺寸更大,转向阻尼也相对更沉一些。除了车道偏离和主动刹车外,并线辅助功能是八代凯美瑞运动版所没有的。不过新C5却少了ACC自适应巡航功能,并且定速巡航和限速的手柄也被设计在了方向盘的左下方,人机工程学方面看似是丰田略胜一筹。然而新C5彰显科技感的全液晶仪表盘却为它扳回了分数,包括、基础信息、个性化等5个界面,均可通过多功能方向盘的滚轮进行切换,只是切换的速度略微有一些慢。

  八代凯美瑞的仪表盘与自身相比确实进步不小,4.3英寸的行车电脑显示屏配合HUD抬头显示功能,让信息呈现得更加丰富炫丽。然而两侧却依旧保留了传统的指针式仪表,这或许和日本人的保守有关两车的座椅呈现出不同的风格特点,八代凯美瑞虽然是运动版,但座椅包裹性并不强。皮和织物混搭的设计很好地解决了夏天后背出汗的问题,填充物也十分柔软,就是坐垫长度有点短,符合丰田一贯的设计风格。而新C5的座椅相比八代凯美瑞包裹感更强一些,座椅填充物偏硬,不过由于头枕的可以前后微调,且坐垫长度合适,长时间驾驶对大腿和颈部的支持性会更好。毕竟新C5是顶配车型,除了主副驾座椅8向电动调节外,还带有前排座椅记忆、加热、按摩以及后排老板键功能。而八代凯美瑞运动版,除了主驾驶席座椅电动调节外,其它功能均未配备。相差10mm的轴距让两辆车的后排腿部表现基本上能打个平手,膝部空间余量都在两多左右。差别在于新C5的后排空调出风口设计在了B柱上,并带有后风挡遮阳帘。

  不过后排座椅不能放到,中间没有头枕是它的不足。而八代凯美瑞运动版不仅能够放倒后排座椅,中间带头枕,并且后排还设计有两个能给手机充电的∪SB接口,这可是个讨年轻人喜欢的加分项!八代凯美瑞和新C5的行李厢容积相近,分别是436L和439L。八代凯美瑞搭载了全新的2.5升自然吸气发动机,与8挡手自一体变速器相匹配,最大功率154kW6600rpm,峰值扭矩250Nm/5000rpm。经过了最大限度的压榨,这台发动机的热效率达到了创纪录的40%,压缩比达到了13:1。这台 Direct shift-8A变速器齿轮表面也经过了强化处理,相比之前的AT,内部磨损降低了50%。此外,液力耦合器也加大了锁止范围,带来了更高的传动效率和更快的响应速度。虽然数据抢眼,但或许是出于追求燃油经济性的调校。这套动力总成并没有想象中的活泼,急加速时眼看着转速表的走高,但是脑海中期待的动力却迟迟不来。延迟半秒钟后,朦胧的推背感会在发动机转速突破5000rpm之后到来,伴随着发动机的噪音,仿佛在向你诉说着它的不情愿。

  倘若你换一种柔和的驾驶方式,绵密的齿比和平顺的驾驶感受也一定会让你对它刮目相看。双层玻璃着窗外的风燥与燥,即便是车速到达了120km/h,只要发动机转速不超2500rpm,车内的静谧性就挑不出毛病。底盘与悬架其实是八代凯美瑞运动版最能彰显运动二字的地方。首先是车身变低了,方向盘转向少了此前那种轻飘飘的,但也并不会沉到难以接受,力度刚刚好。并且指向和感变得精准清晰了。避振的阻尼较七代来说硬了不少,底盘的韧性很足,高速过弯时心里更有底了。PSA集团的T动力发动机只有三款,1.2T三缸、1.6T和1.8T,没错,这辆C5就搭载了1.8T涡轮增压发动机。最大功率150kW/5500rpm,峰值扭矩280Nm/14004000rpm。与之匹配的是爱信6挡手自一体变速器。油门踏板偏沉的脚感,依旧是老C5的风格,不过刻意的平顺调校却并不代表它没有脾气。稍稍将转速踩过2200rpm,体感上的涡轮介入就会相当明显,低扭表现相比八代凯美瑞好的不是一星半点,不过在急加速时你依然会感受到一丝换挡时的顿挫。

  我并不是在刻意挑6AT的毛病,毕竟与老C5那个反射弧有点长,降挡有点迟钝的变速器相比。新C5的6AT反应更快也更聪明了,深踩油门加速,变速器立刻降下两或三挡给你回应。感觉你油门平缓了,它便立刻升挡油耗。尽职尽责又不刻意讨好你,所以并不用担心它降挡积极却又神经过敏。但与八代凯美瑞、新君威这类动不动就8AT、9AT的竞品相比,6AT确实显得有些陈旧了。新C5依旧使用了电子液压助力转向,对于开惯了电子助力转向车型的人群来说,“揉轮儿”就好比健身房撸铁一般的存在。力气弱小的女生原地停车入库时,多少会感觉有些吃力。当然凡事都有两面性,要是换了电子助力,或许这清晰的感和真实的手感恐怕就难以营造了。这套AMCS大师级平顺底盘一直是c5的亮点,悬架的软硬会自动调节,不过它与通用车型上的电磁悬架不同。通过改变弹簧全段K值、避震阻尼以及增加橡胶减震块达到变化的目的过于追求舒适性的新C5,在行经较大的起伏颠簸时,车辆避震对于弹簧回弹的程度不够强。

  虽然没有表现出太过多余的弹跳,但整体感受还是不够干脆利索脱离了油腻男的定义,那么油腻人群就真的不会选择它们了吗?显然不是,只是八代凯美瑞和新C5受众人群的年龄下探了。我们欣喜地看到,越来越多的中级轿车可以脱下老气沉稳的帽子,甚至是装上四出排气来放飞。也惊讶于中期改款的家族二把手,居然可以将内饰风格进行天翻地覆的年轻化改变。这是一种迫在眉睫的转型,自主品牌的高端SUV与豪华品牌中级车重磅的优惠力度,正在逐步挤压着22万左右的合资中级车市场。这俨然已经不是只靠性价比才能取胜的战争,而是一种颜值设计、燃油经济性、智能车联网的全方位较量。丰田凯美瑞和东风雪铁龙C5,性价比已经不能决胜了?

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